“*米汽车的保值率究竟是车商刻意炒作还是真的有所降低？”
“倾巢之下焉有完卵。”
“意思是不仅是这样一款车的保值率在下滑？”
……
不能否认有些二手车商借助现象级畅销车吸引眼球，对于某一款电动汽车的保值率进行了不恰当的描述；但是新能源汽车的保值率客观上无法给予积极预期，也就是说不只是某一款车的保值率会有所波动，整体来看的话，其保值率会整体下行。
并且二手车估值方式也已经发生了巨大变化。
可以预见的是如果汽车厂商的竞争方法依然不变的话，新能源汽车不得不不会成为“昂贵的快消品。”
如何评估一辆二手汽车的价值？
常规模式是要看以下五点：
是否有事故 漆面、内饰良好度 维修记录 行驶里程 过户次数新能源汽车厂则要加上动力电池衰减程度和二手车质保方案。
基于上述五点或七点可以大致评估出一辆二手车的价值，但是现在的新能源汽车评估方法已经发生颠覆性的变化。
前五点依然存在但并非最重要，现在最重要的是以下三点。
电池类型和衰减幅度 技术迭代 新车分期方案第一点看似相同可是一旦综合第二点来分析则有完全不同的结论，因为采用液态电解质锂离子电池的新能源汽车，其在动力电池安全性能方面的水平显然是低于采用固态电解质锂离子电池的；所以关键总成技术迭代可以基本否定老旧技术产品的价值，毕竟安全性能是汽车用户最为重视的，而动力电池技术的迭代又不是汽车厂商可以决定的——直白的描述就是哪怕汽车厂商不想技术升级，可是不断更新的动力电池技术标准也会推动其被动的进行技术升级，于是新能源汽车的保值率显然会难以达到理想程度。
2026年7月1日就将要实施新的动力电池安全技术标准，新车、二手车都将迎来一个分水岭。
另一个关于迭代的问题是产品高频率的改款、换代，哪怕改款车或换代车没有技术上的迭代；可是产品外观、内饰设计和配置方案的更新，客观上也会让上一代车型的保值率大幅下降。而现在的新能源汽车阵营就像是兔子一样，一年一到两次改款、一到两年就能换代；结果造成大批新能源汽车三年保值率不足50%，实际三年保值率能贴近或达到50%左右的新能源汽车也只有少部分一线品牌车辆。
是选择二手汽车还是以超长分期周期购买一辆新车呢？
对于二手车用户人群而言，后者的吸引力也是足够大的；因其综合二手车保值率的预期下降程度和用车成本来计算，实际选择一辆新能源汽车并以超长周期分期用车，两者的成本实际是悬殊不大的。当然这些新车的未来保值率也无法给予高预期，但与二手车潜在的高用车成本来对比，主观上依然是新车更具优势。
于是新能源二手车的保值率则会进一步下降。
二手车市场的压力难免会进一步提升。
综上所述，新能源汽车的保值率是无法给予高预期的，核心技术迭代等同于淘汰旧产品；新技术产品又在高频率改款换代，两大因素已经在大幅拉低产品保值率。而现在的汽车市场面对次级贷款用户也非常包容，似乎为了卖掉新车已经可以无视部分用户潜在的贷款风险；二手车市场自然会雪上加霜，只是新车市场的压力也会反向增加。
逻辑非常简单，当二手车市场压力达到阈值之后，二手车商则不得不降价求存，廉价二手车又会反向冲击新车市场；届时新车市场为了应对压力，能给出的方案无非还是直接降价或者变相降价，两大阵营陷入无尽的恶性循环。
这一幕已经在新能源汽车和燃油车两大阵营上演过一次，结果是非常清晰的，结果就是两大阵营的价格战打到让汽车企业平均利润率不足5%，远低于国际一线汽车厂商的盈利水平。
销量增势理想，增收却不增利。
上中下游企业一片火热，可是从业者却感受不到销量增长带来的喜悦。
更多感受到的还是寒意，套用某破产新势力车企前高管的一句话：要把寒意传导至每一个员工。现阶段则是寒意传导至二手车市场，之后则会在新车市场和二手车市场不断反弹。
汽车市场应当有所调整了。
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